peugeot 205 turbo 16

HISTORIA: Peugeot 205 Turbo 16

Para muchos aficionados a los rallyes, la etapa más fascinante en la historia del campeonato del mundo, corresponde a ese pequeño periodo de tiempo entre 1982 y 1986 en el que estuvieron vigentes los Grupo B. Una reglamentación muy permisiva supuso la aparición de verdaderos prototipos nacidos por y para la competición. De todos ellos, quizás los más representativos y espectaculares fueron el Audi Sport Quattro S1, el Lancia Delta S4 y como no, el Peugeot 205 Turbo 16. El Audi era posiblemente el más potente y el S4 el más avanzado tecnológicamente con su sistema de sobrealimentación con compresor volumétrico y Turbo, pero el 205 T16 fue probablemente el más equilibrado de todos ellos.
El proyecto de construir un Peugeot de rallyes, comenzó en 1981, el entonces presidente de Peugeot, Jean Boillot, quería darle a la marca una imagen más dinámica y en cierto modo deportiva. Para lograr tal objetivo, nada mejor que aprovechar el lanzamiento del futuro utilitario de la marca (el 205) para introducirse más de lleno en el mundo de la competición (hasta entonces las participaciones de Peugeot en rallyes se limitaban a pruebas Africanas donde había cosechado excelentes resultados con los 404, 504 y 504 Coupé).
El encargado de dirigir el proyecto sería Jean Todt, por entonces copiloto de Frequelin con los 504 Coupé y los Talbot Sumbeam Lotus. Tras ver los interesantes resultados que estaba logrando el Audi Quattro, se decidió que el coche debería llevar tracción total. Para motorizarlo, se dudó entre el V6 PRV atmosférico y un 4 cilindros turboalimentado, basado en la nueva familia XU. Ésta última, sería la opción finalmente elegida con una cilindrada de 1775 cc, culata de 16 válvulas, doble árbol, turbocompresor KKK y bloque de aleación ligera, pasando la potencia a las cuatro ruedas, a través de una caja de cambios de 5 velocidades de origen Citroën SM. El motor se situaba en posición central transversal, desplazado a la derecha, lo cual permitía acceder desde el lateral del vehículo a las correas de distribución y de servicio. Las suspensiones, eran de triángulos superpuestos en ambos trenes. El 205 Turbo 16 se convertiría por tanto en el primer vehículo capaz de explotar al máximo el reglamento de Grupo B al combinar motor central y tracción total, lo cual fue sin duda la clave de su éxito.
Para conseguir la homologación de un vehículo en Grupo B, la FISA obligaba a construir al menos 200 unidades en un año. A su vez, a partir de esta versión "estandar" se podían homologar evoluciones del mismo, para lo cual bastaba con construir 20 unidades de cada evolución. Para las marcas esto significaba que una vez superado el "escollo" de la fabricación de las 200 unidades de las versiones base (normalmente con especificaciones de calle y de difícil venta), los ingenieros tenían prácticamente carta blanca para realizar auténticos prototipos de carreras. El 29 de Marzo de 1984, los 200 ejemplares del T16 de calle necesarios fueron inspeccionados por la FISA, consiguiendo finalmente la homologación el 1 de Abril. Ésta versión de calle, disponible en color Gris Antracita, tenía 200 CV a 6750 rpm y un par máximo de 26 mkg a 4000 rpm, con un peso de 1210 kg y a un precio, según los rumores, inferior al de coste. Apenas tenía nada en común con un 205 convencional.
En la primera evolución destinada a la competición, el peso se reducía a 940 kg. Respecto al modelo de calle, el soplado del turbo aumentaba hasta 1,4 bar y la relación de compresión pasaba a ser de 7:1 (6.5:1 en el de calle), en consecuencia la potencia subía hasta unos 350 CV a 8000 rpm, el par máximo hacía lo propio, alcanzando 45 mkg a 5000 rpm. Casi todos los paneles de la carrocería estaban realizados en Kevlar, mientras que la estructura monocasco era de acero.
1984
El debut en el campeonato del mundo de rallyes se produjo ya comenzada la temporada, en Mayo de 1984, en el Tour de Corse y no pudo ser más esperanzador. Los pilotos elegidos para la ocasión fueron el espectacular Ari Vatanen y Jean Pierre Nicolas. Los favoritos eran los Lancia Rally 037 (propulsión trasera), que se encontraban como pez en el agua en las estrechas carreteras corsas. Nadie daba un duro por los Peugeot, sin embargo a partir del 8º tramo, sorprendentemente, Vatanen toma la cabeza del rallye. Así permanecerían las cosas hasta que en el tramo 20º, una salida de pista del finlandés, pone fin a las ilusiones del equipo de debutar con victoria. Jean Pierre Nicolas finaliza cuarto, por delante de Stig Blomqvist, el primer Audi Quattro, mientras que el ganador fue Markku Alen con Lancia.
En la siguiente cita del campeonato, el Acrópolis, Vatanen llega a liderar el rallye, marcando 11 scratch hasta su abandono por problemas mecánicos. A la tercera va la vencida y tres meses más tarde, en el 1000 Lagos el finlandés consigue la primera victoria para Peugeot Talbot Sport, no sería la última...
En San Remo, Vatanen vuelve a arrasar, ganando 31 de los 54 tramos del rallye y en la última cita de la temporada, el siempre difícil RAC, nuevamente logra la victoria a pesar incluso de haber sufrido un vuelco. Tres victorias en cinco rallyes disputados, con un coche totalmente nuevo, el balance a final de temporada era inmejorable.
1985
En 1985, el equipo se refuerza con la llegada de otro finlandés, Timo Salonen y del francés Bruno Saby, este último solo para los rallyes de asfalto. La temporada comienza como terminó la anterior, espectacular victoria de Vatanen en Montecarlo tras remontar los casi 5 minutos de desventaja que llevaba respecto a Walter Rörhl (Audi Sport Quattro) después de sufrir una penalización de 8 minutos por un despiste de su copiloto Terry Harrymann. Este triunfo fue probablemente el mejor en toda la carrera deportiva de Vatanen.
El propio Vatanen vuelve a ganar en Suecia, mientras que Salonen lo hace en Portugal, sin embargo en el Safari, Vatanen abandona y Salonen con muchos problemas acaba muy retrasado en séptima posición. La prueba la ganaría Kankkunen con el Toyota Celica Turbo por delante de su compañero Bjorn Waldegard.
En el Tour de Corse, debuta a manos de Bruno Saby el Peugeot 205 Turbo 16 Evo 2. Se dice que el desarrollo de la Evolución 2 había comenzado antes incluso de que la Evolución 1 ganase su primer rallye. Las mejoras eran numerosas:
• A nivel de chasis se modifica toda la zona posterior, cambiando la estructura monocasco por un entramado tubular. Además, se incorporan amortiguadores refrigerados por agua y el peso se rebaja hasta los 910 kg.
• En el propulsor, se sustituye el turbocompresor KKK por un Garret soplando normalmente a 2,5 bar y cuando las condiciones lo permitían a 2,8 bar, proporcionando en esas circunstancias más de 500 CV, pudiendo alcanzar los 100km/h desde parado en poco más de 2 segundos.
• Exteriormente, se disponen nuevos elementos aerodinámicos en el frontal y un gigantesco alerón en la trasera, que podría haber sido aún mayor si la FIA lo hubiera permitido.

El coche, en su primera aparición, es inconducible y Saby finaliza segundo tras el R5 Maxi Turbo de Ragnotti en un rallye marcado por la trágica muerte de Attilio Bettega a bordo de un Lancia Rally 037 oficial.
Al Tour de Corse, le siguen una serie de cuatro victorias consecutivas de Timo Salonen, en el Acrópolis, Nueva Zelanda y Argentina, todavía con el Evo 1 y en el 1000 Lagos, ya con el Evo 2. En el Rally de Argentina cabe destacar el terrible accidente de Ari Vatanen que casi acaba con su vida y que le obligaría a estar lejos de las competiciones durante casi año y medio. A pesar de este contratiempo, tras los resultados del 1000 lagos, Peugeot se proclamaba campeona del Mundo de marcas y Salonen campeón del Mundo de pilotos.
La temporada continúa y en San Remo, Rörhl gana con el impresionante Audi Sport Quattro S1 (la única victoria de este coche en el mundial) seguido de Salonen. El campeonato terminaba, como es habitual, con el RAC Británico, debutando con victoria el Lancia Delta S4 pilotado por Henri Toivonen y anticipando el gran duelo Lancia-Peugeot que se viviría en el siguiente año.
1986
Para la temporada de 1986 y ante la imposibilidad de contar con Vatanen, el equipo se refuerza con el joven Juha Kankkunen. A pesar de todo en Montecarlo llega la consagración de Toivonen y el Delta S4 que logran una indiscutible victoria, aventajando en algo más de 4 minutos a Salonen, segundo clasificado con el 205 T16 Evo 2. Kankkunen solo pudo ser quinto, pero rápidamente se desquitaría ganando la siguiente prueba en Suecia.
Portugal era el tercer Rallye del campeonato y será desagraciadamente recordado por la muerte de tres espectadores tras la salida de pista del Ford RS200 del portugués Joaquim Santos, este hecho supondría la retirada de todos los equipos oficiales como protesta frente a la organización del Rallye.
En el Rally Safari, Kankkunen estrena una nueva caja de cambios de 6 velocidades, pero finaliza quinto detrás de tres Celica Turbo y de Markku Alen, tercero, que por precaución había salido con el veterano Lancia Rally 037 en vez de con el S4.
Dos meses después de lo ocurrido en Portugal, en el Tour de Corse, se volvía a vivir una tragedia cuando el Lancia Delta S4 de Henri Toivonen y Sergio Cresto caía por un barranco, incendiándose y muriendo sus dos ocupantes prácticamente en el acto. Sería la sentencia de muerte de la categoría. En el aspecto deportivo, Bruno Saby ganaba el Rallye tras la retirada al completo del equipo Lancia.
Después de dos triunfos más de Kankkunen en el Acrópolois y en Nueva Zelanda, en Argentina Lancia con Biasion por delante de Alen se hacía con el doblete. En Septiembre, llegaba la habitual cita con los 1000 Lagos, Timo Salonen conseguiría la victoria seguido de su compañero Kankkunen, otorgando a Peugeot un nuevo campeonato del mundo de Marcas. En el de Pilotos, en esos momentos Kankkunen aventajaba a Markku Alen, que tras la muerte de Toivonen se había convertido en la punta de lanza del equipo italiano.
Así las cosas, el mundial aterrizó en San Remo y saltaba el escándalo. Los Peugeot fueron descalificados tras la primera etapa por los comisarios técnicos italianos alegando irregularidades en los bajos de los coches franceses (la FISA prohibía el uso de faldillas para provocar "efecto suelo"). Todo ello, a pesar de que eran iguales a los de otros rallyes en los que los Peugeot habían superado las verificaciones sin problemas. El rallye terminó con triplete de Lancia (Alen, Cerrato y Biasion por este orden) y con una reclamación de Peugeot por lo que el resultado final todavía estaba en suspenso.
El RAC lo ganaba Salonen, pero en la particular lucha por el título de pilotos entre Alen y Kankkunen era el primero de ellos el que se llevaría el gato al agua. Alen quedaba segundo tras Salonen y por delante de un nervioso Kankkunen, tercero. Las cosas se complicaban de cara al título de pilotos para el finlandés de Peugeot.
Con el Olympus Rally en EEUU se cerraba la temporada, Markku Alen ganaba el rallye y Kankkunen quedaba segundo. Teniendo en cuenta los resultados del San Remo, Alen se hubiera proclamado campeón, sin embargo tras estimar la reclamación de Peugeot en Italia, la FISA decidía anular los resultados del San Remo. Por lo tanto Juha Kankkunen pasaba a ser el nuevo campeón del mundo de pilotos. En dos años y medio corriendo Peugeot Talbot Sport, con el 205 Turbo 16, había conseguido dos títulos de Marcas y otros dos de Pilotos y la victoria en 16 rallyes del mundial, inmejorable.
1987

Los hechos acaecidos en Portugal y Córcega, llevarían a la FISA a prohibir los Grupo B para la temporada de 1987. A pesar de ello, la vida deportiva de los 205 T16 no terminó: Jean Todt, decidió adaptarlo para correr en Raids, sobre todo con el objetivo de ganar el París-Dakar. Las modificaciones principalmente consistían en lo siguiente:
• Alargamiento de la carrocería en 33 cm y de la batalla en 34, para dar cabida a un nuevo depósito de gasolina detrás de los pilotos de 190 litros (que unido a los dos depósitos de 105 litros cada uno, situados debajo de los asientos, permitían disponer de un total de 400 litros de gasolina para las etapas más largas). Con la mayor distancia entre ejes, también se conseguía mayor estabilidad en los saltos a alta velocidad típicos de algunas etapas en el desierto.
• Motor "desinflado" a 380 CV para lograr una mayor fiabilidad y mejor respuesta en bajas, además de la modificación en los desarrollos de la primera velocidad (ahora muy corta, para superar obstáculos difíciles) y de la sexta velocidad, más larga y que permitía alcanzar los 230 km/h.
• Nuevas suspensiones que aumentaban la altura del coche en 7 cm. y el ancho de vías en 10 cm. y que incluían nuevos triángulos y rótulas y nuevos amortiguadores Bilstein de gas (dos por rueda).
En el París Dakar, Ari Vatanen, que reaparecía después de su accidente en Argentina en 1985 y que debutaba en una prueba de este tipo, no daba opción a sus rivales dejando a su más inmediato perseguidor a más de una hora y cuarto y al tercero a más de 4 horas.
Por si fuera poco, en Peugeot Talbot Sport decidieron preparar otro 205 Turbo 16 para participar en el Pikes Peak de ese mismo año. Sobre la base de un Evo 2, se aumentó la presión del turbo hasta alcanzar los 700 CV de potencia y se añadieron todo tipo de alerones y apéndices aerodinámicos para mantener a la bestia pegada al suelo. Vatanen hubiera ganado la carrera de no ser porque a poca distancia para el final, una abrazadera de un conducto del turbo se rompió, dejando el coche prácticamente sin potencia.
1988
El último gran éxito del Peugeot 205 Turbo 16 en competición, llegó en el París-Dakar de 1988. En principio todo parecía indicar que Vatanen con el nuevo 405 Turbo 16 ganaría la prueba, pero el extraño robo del coche del finlandés en Tombouctou cuando era líder destacado, dio la victoria a su compatriota y compañero de equipo, Juha Kankkunen, a bordo del "veterano" 205...