Peugeot en competencias y en la cultura general

Peugeot en competición
Campeonato del mundo de Rallies
Peugeot fue el dominador de los rallys del Grupo B con el Peugeot 205 Turbo 16 durante los años 1985 y 1986 tanto en la categoría de constructores como en la de pilotos con Timo Salonen y Juha Kankkunen respectivamente. La marca se retiró con la supresión de la categoría Grupo B. Peugeot regreso al campeonato del mundo de rallys a finales de 1999 con el Peugeot 206 WRC, ganando tres veces el campeonato de constructores (2000, 2001 y 2002) y dos el de pilotos con Marcus Grönholm (2000 y 2002). El año 2004 el Peugeot 206 WRC es sustituido por el 307 pero no consigue buenos resultados. A finales del 2004 Peugeot anuncia su retirada al final del 2005 y es Citröen la marca del grupo que se pasa a los rallies, con magníficos resultados.
Rally Dakar
Peugeot a fines de los 80 cuando el grupo B de rally es desintegrado, deciden reducirle potencia al conocido 205 Turbo 16 y hacerlo mas apto para largos trayectos, este vehículo sale campeón en 1987 y al volante del mismo Ari Vatanen, para 1988 deciden correr con el nuevo 405 Turbo 16 para Vatanen y el viejo 205 Turbo 16 para Kankkunen, el nuevo 405 venia muy bien, pero fue robado misteriosamente y gano nuevamente el 205 Turbo 16. En 1989 vuelven con el 405 y esta vez Ari Vatanen lograría quedarse nuevamente con el titulo, al año siguiente se repetiría la historia
Intercontinental Rally Challenge(IRC)
Es una competencia muy moderna, ya que el primer campeonato se realizo en el 2006, quedándose con ese campeonato un Fiat Punto abarth S2000, luego los campeonatos 2007-2008-2009 quedo para el Peugeot 207 S2000 con distintos pilotos, Enrique García Ojeda/ Nicolas Vouilloz/ Kris Meeke, respectivamente, no es una competencia muy difundida, recién el año 2010 se hizo el 1er rally de Argentina, de esta categoría
Las 24 Horas de Le Mans
1988: Peugeot alcanza con su WM P 88 los 407 km/h en la "Ligne Droite des Hunaudières" en el circuito de la Sarthe, lo que significó un nuevo récord aún vigente.
1992: Peugeot gana las 24 Horas de Le Mans con su bólido Peugeot 905, triplete de Warwick, Dalmas y Blundell.
1993: Peugeot gana las 24 Horas de Le Mans con su bólido Peugeot 905, triplete de Brabham, Helary y Bouchut.
2009: Peugeot gana las 24 Horas de Le Mans con su bólido Peugeot 908 HDI FAP, triplete de Marc Gené, David Brabham y Alexander Wurz.
Fórmula 1
1994: Peugeot participa en la máxima especialidad de la mano del equipo McLaren, logró el cuarto puesto en el Mundial de Constructores.
1995-1997: Peugeot cambia los McLaren por los Jordan, fueron quintos en el Mundial en ambos años.
1998-2000: Menos afortunada esta etapa de Peugeot en la Fórmula 1, fueron tres años asociados a Prost, la escudería del mítico Alain Prost.
2002: Durante este año proporcionó los motores AT02 para la escudería Minardi, que fueron novenos en el Mundial de constructores consiguiendo dos puntos.
El TC2000 cobijaba bajo su reglamento al modelo 504 este coche apareció en 1979 piloteado por Osvaldo "cocho" López en el torneo Presentación de la categoría. López obtenía una victoria y quedaba al frente de las posiciones siendo el ganador del torneo de 4 fechas.
Este comienzo auspicioso no se repetiría nunca al momento de comenzar con los campeonatos oficiales, en gran parte debido a la presencia de los equipos oficiales de Ford y VW puesto que los Peugeot eran todos esfuerzos particulares.
En 1983 se incorpora a la categoría a un nuevo modelo de la marca, el 505, este auto participó hasta 1992 siendo su principal defensor José Fortunato (hubo otros 505 piloteados por Alfredo Pisandelli, Paco Mayorga y Raimundo Patat). Siendo un piloto particular logró desarrollar al auto llegando a darle competitividad pero sin lograr resultados finales exitosos (llegó a puntear en Mendoza 1988), a pesar de esto nunca recibió apoyo económico de la fábrica.
Primer equipo oficial y el título de Traverso
Sin embargo la postura de Sevel cambió en 1994 cuando deciden formar un equipo oficial (Peugeot 405) con Traverso y Guerra como pilotos. Los resultados ese año son muy malos, los motores preparados en Francia no entregaban la potencia suficiente por lo cual en 1995 Jorge Pedersoli se hace cargo de los impulsores y los 405 arrasan siendo campeón Traverso.
El nuevo reglamento del 97 deja al 405 un tanto desactualizado, para ese entonces Peugeot y Fiat se habían independizado una vez disuelta la empresa Sevel y la marca estaba en manos francesas.
Edgardo Fernández y el segundo equipo oficial
Luego de formar un equipo oficial para el Turismo Sudamericano con el modelo 406, la marca desembarca en el TC 2000 con el mismo equipo (Peugeot Sport liderado por Edgardo Fernández) y pilotos (Carlos Bueno y Emiliano Spataro) pero distinto modelo (306 4 puertas).
Durante el año 2000 se desarrolla el auto y en 2001 se obtienen los primeros resultados, aunque parciales, estando muy cerca de la victoria, a tal punto que e equipo finaliza en segundo lugar entre las escuadras, solo superada por la escudería oficial Ford, comandada por Oreste Berta (h), pero en 2002 la marca se retira nuevamente de la categoría.
La vuelta de Edgardo Fernández
Los cambios en el reglamento 2004 tentaron a Edgardo Fernández quien teniendo la idea de lograr una representación oficial volvió con el EF Racing al TC 2000 presentando el modelo 307 5 puertas. El equipo contaba con Guillermo Ortelli, Aníbal Zaniratto y Carlos Okulovich (h).
El comienzo fue bueno, ya en la primera carrera Ortelli ganó una serie y llegó segundo en la final, el coche fue rendidor a lo largo de la temporada pero le faltaba potencia para arribar al triunfo, por eso en 2005 se presentaron con dos autos (ya no estaba Okulovich) para centrar los esfuerzos y el cambio fue acertado porque Guillermo Ortelli pudo llevarse la victoria en la competencia de Concordia.
A pesar de esto, al no haber intenciones de Peugeot por dar algún tipo de apoyo, el FP Racing cambió de marca en 2006, finalizando la incursión de la marca en la categoría.
Finalmente, en 2009 una nueva versión del Peugeot 307, será presentada en el TC 2000. Su piloto será Esteban Tuero y el mismo estará atendido por la escuadra de Edgardo Porfiri, el EP Racing. La misma tuvo su cuota de gloria al alzarse en 2008 con el título de campeón en la Clase 3 del Turismo Nacional, justamente con Esteban Tuero al volante de un Ford Focus.
El regreso oficial de Peugeot luego de ocho años
La terminal Peugeot Argentina presentó el 16 de Marzo de 2010 la escudería Peugeot Cobra Team de TC2000 con la que participará del 31er. Campeonato Argentino de la especialidad. Con Luis José Di Palma y Juan Cruz Álvarez como pilotos, la marca francesa regresa después de ocho años. La escuadra contará con dos unidades en el equipo oficial Peugeot Cobra Team y tres iguales en el equipo Vital Racing que funcionará como satélite y tendrá como pilotos a Fabián Yannantuoni, Matías Muñoz Marchesi y Franco Coscia. El diseño del auto fue hecho por la empresa Optimo G y los técnicos del equipo DP-1, escuadra que hasta el año 2009 se desempeñaba particularmente con la marca Ford.
Modelos de la marca en el TC2000
Peugeot 504
1 victoria (Torneo Presentación) Sumó 95 puntos hasta 1985 (año de su ultima carrera con Eduardo Tuero en Las Flores)
Peugeot 505
Mejor resultado: 4to en Buenos Aires (14ta fecha de 1990) de la mano de José Fortunato
Peugeot 405 - Campeón 1995
14 triunfos - 6 Records de vuelta - 13 Poles
Peugeot 306 4 puertas
1 record de vuelta
Peugeot 307 Hatchback (5 puertas)
1 victoria - 1 record de vuelta
Peugeot 307 Sedan
Debutó en 2009 con Esteban Tuero al volante y después lo siguió Franco Berardi.
Peugeot 307 Hatchback II (5 puertas)
Debutará en 2010 con Luis José Di Palma y Juan Cruz Álvarez como pilotos oficiales.
En semi-oficiales con el apoyo del DTA, la estructura llamada VITTAL DTA.Sus pilotos son Franco Coscia, Fabian Yannantuoni y Matías Muñoz Marchessi

El propulsor Peugeot se mostró siempre como uno de los más potentes y fiables en sus diferentes versiones. Peugeot se retiraría de la Fórmula 1 en 2000, dejando tras de sí la participación en 115 Grandes Premios.
Peugeot en la cultura popular
El cantautor chileno Víctor Jara, en su canción "Las Casitas del Barrio Alto", hizo una alusión a que las mismas tenían un automóvil Peugeot. Al introducir la misma canción durante un concierto en México, se refirió a que es una marca francesa, con un modelo lindísimo y un traje Prolene, las personas solucionaban los problemas de su vida.
La película francesa "Taxi", protagonizada por el Actor francés Samy Naceri, trata sobre las correrías de un extremista chofer de taxis que se involucra en una investigación por robos a bancos franceses por parte de ladrones alemanes. Para esta película, el actor utilizaba como taxi un Peugeot 406 con modificaciones.
La película Ronin, protagonizada por el norteamericano Robert De Niro y el francés Jean Reno, es una película en la cual se destacan diferentes persecuciones por las calles de Europa. Una de las escenas más populares fue la persecución que protagonizaran De Niro y Reno a bordo de un Peugeot 406, persiguiendo a sus enemigos que huían a bordo de un BMW Serie 3. En algunas escenas, son notorias las participaciones de automóviles Peugeot en diferentes siniestros. Entre estos, se hallan modelos de Peugeot 306, Peugeot 405, Peugeot Partner y patrulleros Peugeot 205.
En la película "Solo para tus ojos" de James Bond, dos Peugeot 504 participan en una persecución contra un Citroën 2CV, conducido por Bond y Melina.
En la teleserie chilena "La Madrastra", es posible apreciar la gama completa Peugeot de 1981 en Chile; inclusive, el protagonista "Esteban San Lucas" (Walter Kliche) aparecía, en reiteradas ocasiones, a bordo de un Peugeot 604, modelo muy escaso en dicho país, sin contar los Peugeot 305, 404 y 504 que aparecen a lo largo de la teleserie.
En la película Argentina, ganadora de un Oscar , “El Secreto De Sus Ojos”, cuando muestran en los años 70 , se puede ver al personaje de Ricardo Darin a bordo de un Peugeot 404 gris oscuro
En la película “Vida Bandida” , en una escena se puede ver uno de los pocos Peugeot 505 que llegaron a EEUU en los 80 y principios de los 90
La serie de antaño “Columbo” , el protagonista maneja un Peugeot 403 cabriolet de 1955
La serie Argentina “Los Exitosos Pells” tenia contrato con Peugeot, y por ende muchos personajes de esa serie usaban modelos como 207 cc , 307 , 407 , 407 sw, Partner , entre otros
En muchas películas de Peter séller, se veían automóviles Peugeot como 403 , 504 y 404
En la película argentina de antaño “Departamento Compartido” con Tato Bores, Alberto Olmedo y Graciela Alfano muestran un 604 V6, el cual el personaje de Tato, lo tenia en venta en su concesionaria

Peugeot y los numeros

Peugeot y los numeros
Los Peugeot no siempre tuvieron denominaciones constituidas por números de tres cifras, con un cero en el medio. Hasta 1930 estaban bautizados con números aritméticos que seguían el orden de los proyectos estudiados. El origen viene del Type 1, que fue el primer Peugeot construido en 1889 por Armand Peugeot con la colaboración del Leon Serpollet. Pero algunos autos en la década del ‘20 eran más conocidos por su potencia. Se hablaba entonces del 5CV Peugeot o del 10CV Peugeot.
En el Salón del Automóvil de 1929 fue presentado el modelo 201 que inauguró el nuevo sistema, una innovación original que estableció la identidad de Peugeot en el mundo. Pero, para quienes no están tan familiarizados con la marca, la denominación es un miesterio. ¿Qué significan, entonces, estas cifras?
El primer número de la cifra completa hace referencia a la "familia" de vehículos, sus medidas en la gama. El segundo, que es sistemáticamente un cero, corresponde al hueco bajo el radiador, abajo de la parilla, donde se ubica la manija para arrancar el motor. También simboliza el vínculo que une las cifras que pertenecen a la misma familia. Y el último número indica la generación del modelo según el momento en que surgió. Por supuesto, puede que exista superposición cuando dos modelos están entre dos temporadas.
Actualmente, todos los modelos Peugeot obedecen a esta ley de series, empezando con los autos que se lanzaron después del 201 a principios de la década del ‘30: 301,401 y 601. No obstante, algunos modelos utilitarios no están sometidos a la misma regla, tal como la D3A o la J7. Estos se llaman hoy Expert o Boxer.
Peugeot adquirió los derechos de este sistema, que luego tomó Porsche. El nuevo modelo de Stuttgart, que sigue al 356, fue presentado en 1963 y llamado 901. Peugeot tuvo que informarle que ella es la propietaria de las denominaciones con 3 cifras, con un cero en el medio, para nombrar a sus creaciones. El nuevo modelo de Porsche tuvo que encontrar otro nombre, y así de 901 pasó a llamarse 911.
La más productiva de las generaciones Peugeot será, durante mucho tiempo, la que empieza con el 4, con seis modelos de referencia (desde 104 hasta el 604). Después viene la generación de los 5 (205 a 605) y la de los 6 (106 à 806), con 5 cifras. Dentro de este contexto, un auto aparece como aislado: el 309. Por sus particularidades, forma parte de la herencia de Simca-Chrysler y es ligeramente diferente. Por esta razón, tiene una denominación diferente al del resto de la gama.
Con el desarrollo de la actual oferta, el record de los "4" fue vencido por la generación de los "7" que tiene 8 familias en Francia. Para identificar claramente modelos inéditos, se decidió en 2004 desdoblar el cero del medio, por lo que queda desde el lanzamiento del 1007 un concepto de monovolúmen compacto con puertas laterales corredizas y, con el 4007, el primero SUV 4 x 4 de Peugeot. Apartir del año 2007 se puso a la venta la serie 8 con el 908 y con el 308 que luego continuo con el 3008 y el 5008 dos monovolumenes del tamaño del Citroen C4 Picasso y C4 Grand Picasso respectivamente. En el año 2010 en China se presento un sedan mediano derivado del 308 , el 408

Peugeot 3008: un auténtico Crossover
Se comercializa en versión Premium y Premium Plus ($ 137.000 y $ 157.000, respectivamente).
Peugeot Argentina lanzó al mercado el 3008. Este vehículo, un auténtico Crossover en todos los sentidos, constituye una oferta completamente nueva e innovadora no sólo en el seno dela gama Peugeot sino en el conjunto del mercado automotor actual. Su transformador concepto y sus excepcionales prestaciones reflejan toda la experiencia y los valores tradicionales de la marca del León. Llega al país en versiones Premium y Premium Plus, cuyos precios de comercialización serán de $ 137.000 y $ 157.000, respectivamente.En la parte delantera, los genes estilísticos de Peugeot se adaptan a los volúmenes geerosos del 3008 desmarcándose de todo lo existente hasta ahora. Los faros afilados presentan una marcada expresividad. Una boca única junto a una parrilla que remite al universo de los SUV contribuye a profundizar el carácter estatutario y a la vez aventurero del conjunto.El paragolpes delantero refuerza sus aspiraciones “off-road” gracias a las sólidas protecciones negras que brindan continuidad a los faros y en las que se insertan los antiniebla atravesados cada uno de ellos por dos tiras cromadas. Poseen también insertos de acero inoxidable macizo. De perfil, la línea de los cristales -descendente hacia delante- está remarcada por una inserción cromada en su parte alta que hace juego con as carcasas de los retrovisores y las amplias placas cromadas que se encuentran en el piso de los umbrales de puerta.Todo ello realza la altura de la cintura del vehículo y contribuye, junto a generosos pasarruedas, a brindar una sensación global de robustez.Los pasarruedas traseros, de trabajado perfil, combinan con faros color rubí cuyo diseño tecnológico, evoca la presencia de diodos electroluminiscentes. La originalidad de este estilo aporta a la personalidad de la parte trasera donde tanto la presencia de la apertura inferior del portón como de los paragolpes con amplias protecciones negras en su parte inferior, ilustran el espíritu "Outdoor" del 3008. Sus medidas son: largo de 4.365 mm; ancho de 1.837 mm y alto de 1.639 mm.En su interior, los ocupantes disponen de un habitáculo espacioso con unconfort muy cuidado -en términos de postura, de asientos y de acústica- en el que cada uno puede encontrar su espacio con naturalidad. Potenciando la ya enorme luminosidad y visibilidad del vehículo, la versión Premium Plus de 3008 adiciona un generoso techo de cristal de 1,60 m2.El propulsor es naftero de 1.598 cc que eroga una potencia máxima de 156 Cv y un par motor de 240 Nm.Desarrolla una velocidad máxima -autolimitada- de 202 km/h y su aceleración de 0 a 100 km/h es de 9.8 segundos. La transmisión es manual de 6 marchas.

La historia del Peugeot 504

La Historia del Peugeot 504:
El PEUGEOT 504 fue lanzando en Francia en Septiembre de 1968. Estaba equipado con un motor de 1.567 cc que utilizaba el 404. Una caracteristica particular de el 504, ya vista antes en el 404, era la inclinación del motor. Esto se debía pura y exclusivamente a un estudio aerodinamico, para poder hacer mas fina la trompa del automovil. Esta motorizacion 1.567 cc, otorgaba una potencia maxima de 76 CV.Posteriormente, el 504 incorporó el motor de 1.800 cc, con carburador Solex de dos bocas a la par de la modernización de sus líneas con el correr del tiempo. El 504 fue el tercer modelo de Peugeot más vendido del mundo (seguido del Peugeot 205 en segundo lugar, y del Peugeot 206 en primer), con más de 3,5 millones de unidades contando todas sus versiones. También, fue el Peugeot con la gama más completa, contando con casi todos los tipos de automóviles: de pasajeros, de carga, todoterreno y ambulancia, entre otros. Una curiosidad: en Argentina fue el vehículo con mayor cantidad de denominaciones diferentes a lo largo de su historia (GL, E, XSE, XE, XL, 1800 GL, 2000 SE, 2000 E, 2000 L, TN 2000, SED, SES, SL, GLS, GLD, GR, GR II, GR TN, GRD, SR, SRD, SR II, SRX, XS, D, G). Curiosamente en Argentina, las versiones TI con inyección de combustible, nunca llegaron. Tampoco los motores con inyección electrónica, ni la versión cupé (salvo unas pocas importadas), ni la descapotable.
El Peugeot 504 en Argentina:
El PEUGEOT 504 fue lanzado en Argentina en el año 1969 con el motor 1.567 cc. La presentación se realizó en el Autodromo "Oscar Alfredo Galvez" de Buenos Aires, en la cual el periodismo tuvo la oportunidad de manejar este fantastico vehiculo por la pista de dicho autodromo. Durante los primeros años en el mercado Argentino, fue considerado como un automovil de lujo. Su primer competidor neto, fue el Ford Taunus que salió a la venta en 1975, pero a ese año el 504 ya era un exito.
En 1974, el 504 recibió el motor 1.800, y las versiónes pasaron a llamarse XL, XE, y XSE. La versión XSE fue furor en el mercado, ya que era el primer automovil Nacional con stereo-pasacassete incorporado de fabrica.
En 1976 se lanzaron dos nuevas versiones del 504. Estas constaban con motorizaciones de 2.000 cc con dos opciones; una de 96 CV y otra de 110 CV. A esta ultima se la denominó TN, haciendo referencia a la categoría Turismo Nacional.Ambas versiones incorporaban mucho equipamiento, como ser el cuentavueltas, volante deportivo, palanca de cambios al piso, y butacas reclinables. Ademas de todo esto, se incorporaba un compensador de frenado, que evitaba el bloqueo de las ruedas traseras gracias a una valvula reguladora del liquido de freno. La version TN, se presentaba solo en Naranja o Celeste, con dos franjas blancas en sus laterales con las siglas TN. Tambien, el TN, contaba con suspensiónes un poco mas rígidas, y llantas mas anchas. Su velocidad maxima era de 170 km/h y alcanzaba los 100 km/h en 12,5 segundos.
En 1979 se lanzó una versión mas economica del 504, ya que empezaron los problemas económicos en Argentina, y era necesario mantener las ventas del 504. Encima de todo esto, en los '80 la competencia se hacía mas fuerte con la presentación del Renault 18 (tracción delantera, elementos mas modernos....), Ford Sierra, etc..Tambien se lanzaron las versiones Break y Diesel del 504. El diesel tenia motor 2.3 litros y 70 CV de potencia.Pese a esto, el 504 supo mantenerse vigente entre la población Argentina, y continuó vendiendose muy bien.
Ya a fines de la decada del 80, el 504 se presentaba como la alternativa ideal para un vehículo de alquiler, trabajo o de transporte de pasajeros. Esto era debido a su confort de marcha inigualable para la epoca, la economía, el espacio interior, la robustez, etc..Todos estos puntos, sumados a la baja de su precio, hicieron que alrededor 1990 el 504 sea elegido por la mayoria de los taxistas para usar como Taxi.
Pero no todo estaba dicho. En 1994, el 504 recibió un "restyling" en el cual se notaban los cambios en la cola, y algunos cambios interiores. Este año (1994) fue el año en que mas 504 se vendieron. Un total de 25.000 unidades aproximadamente.
Asi continuó hasta 1999, en el cual Peugeot anunció que se dejaría de fabricar a fines de ese año. El 504, muy querido por los Argentinos, fue el mas vendido en este país, con un total de mas de 550.000 unidades. También fue el mas fabricado, durante 30 años (1969-1999). Dejó por muy poco atrás al Ford Falcon que fue fabricado durante 29 años (1962-1991), y al Renault 12.
LA LINEA DE TIEMPO DEL PEUGEOT 504:(en Argentina)
Transcurria 1968 en Francia, cuando se lanzaba la produccion del Peugeot 504. Un año mas adelante, en 1969, en Argentina se lanzaba este modelo, bajo un concepto de un auto de lujo, de gran espacio interior, confort elevado, etc.
De 1969 hasta 1974: "Nace el 504 y se comienza a escribir su historia"Inicialmente el auto salio a la venta con los faros delanteros dobles y circulares. El interior generalmente venia de tapizado rojo oscuro haciendo juego con los paneles de puerta. La parrilla poseia varias franjas cromadas (en lugar de dos como trajo mas adelante). En cuanto a la mecanica se adoptaba el mismo motor que en el 404. Un naftero delantero longitudinal de 1.657 centimetros cubicos, alimentado por un carburador Solex. Tenia una potencia de 76 CV.
Año 1974: "Las primeras modificaciones"En esta epoca el 504 recibio su primera modificación. El motor 1.600 fue reemplazado por un 1.800, y las versiones se denominaron XE, XSE, y XL. Estas versiones traian un tablero mas deportivo (en particular el XSE), y se comenzo a adoptar la palanca de cambios en el piso del vehiculo. Tambien se reafirmo el empleo de la caja BA7, en lugar de la caja C3B que se utilizo durante los primeros años de vida del 504.En la imagen de la izquierda se ve la version XSE, que venia con las llantas denominadas "deportivas", y techo corredizo entre otros detalles de confort.
Año 1976: "La potencia se hacia necesaria"En 1976, (epoca en que el combustible no era inconveniente), peugeot sacó al mercado el mejor motor que equipo al 504. Se trataba de un motor 2.000 cc, carburador doble boca Solex, que erogaba una potencia de 96 CV a 5.500 rpm. Estas versiones se denomiraron 2000SE, 2000SES, 2000E. Poseian stereo con dos parlantes, palanca deportiva, volante deportivo, tablero de instrumentos deportivo Jaeger, y los colores oscuros venian con tapizados de cuero color crema haciendo juego con los paneles de puerta.
Año 1977: "La version deportiva"En 1977 peugeot lanzó la version TN del 504. Se trataba de una version limitada, similar a la version 2000SE, pero con algunos detalles mas. El motor se vio potenciado a 110 CV, y la carroceria venia unicamente en color naranja o celeste con dos franjas blancas que lo atravesaban con las siglas TN y 2000.Se emplearon nuevamente los faros circulares.Este vehiculo traia una suspension un poco mas baja que la original, y una rigidez superior. Tambien tenia el techo rigido (sin techo corredizo) y otro tablero de instrumentos.
Año 1979: "Las famosas manijas embutidas"En este año apareció un detalle poco visible, pero que vale la pena destacar. Las manijas de puerta fueron modificadas por manijas embutidas, las cuales se utilizaron hasta el ultimo 504 salido de la linea de montaje. Estas inicialmente eran cromadas, hasta los '90 que salieron negras.
Los '80: "Se moderniza el 504, nace el GRII"Peugeot presentó en los años 80 al 504 GRII (GR2). Este tenía modificaciones varias de carroceria e interior, pero adoptaba una mecanica practicamente igual. Exteriormente se emplearon paragolpes mas grandes con apliques plasticos, la parrilla cambio (tenia barras mas anchas), los faros traseros cambiaron, las llantas eran de 4 bulones y 14 pulgadas (antes eran de 3 y 15"). En el interior se modifico todo el torpedo.Tambien se adoptó la caja de 5 marchas, denominada BA7/5, y las baguetas plasticas laterales.Tambien en esta epoca se reflotó la idea del 504 deportivo y salio a la venta la version GRTN, practicamente desconocida para la mayoria. Tenia la misma mecanica del 504 TN, con encendido electronico y un par de modificaciones (con la carroceria del GRII), que hacian elevar la potencia a 116 CV. Poseía llantas de aleacion con el centro en color negro.
Los '90: "La recta final"Los años 90 fueron los finales para el peugeot 504. Su año con mayor ventas fue en el 94 (24.970 unidades), luego de haber sufrido el restyling en la cola hecho por pininfarina. Las versiones SRX adoptaban llantas de aleacion, y un confort interior superior (levantavidrios electricos, aire acondicionado, direccion hidraulica, etc..).A fines de 1999, se decidió cerrar la linea de produccion del peugeot 504, la cual duró 30 años (1969-1999), y sobre ella se hicieron mas de 500.000 vehiculos.
EL PEUGEOT 504 TN
El Peugeot 504 TN era el modelo deportivo mas potente de la gama 504. El mismo contaba con una serie de detalles como las franjas blancas que lo atravesaban con la siglas TN (en referencia a la categoria Turismo Nacional), venia solo en color celeste o color naranja, volante deportivo, palanca al piso, doble optica circular, llantas deportivas, rodado con mas pisada, techo rigido, suspension mas baja que el 504 normal. En fin, era pensado como el auto deportivo de la marca.
CARACTERISTICAS TECNICAS DEL 504 TN:
Motor:
Tipo
XN1
Potencia Maxima
110 HP a 5.500 RPM
Par Motor Maximo
15,8 kgm a 3.000 RPM
Diametro y Carrera
88 x 81 mm
Relacion Carrera Diametro
0,92
Cilindrada
1971 cm3
Relacion de Compresion
8,35:1
Carburador
SOLEX C36 EIES/301
En cuanto al escape, el mismo contaba con un multiple de otro diseño. Se reemplazaba al tradicional multiple de fundicion por un nuevo multiple hecho de chapa, mas liviano, con una disposicion de salidas de 4 a 1 con cañerias mas fluidas que permitian una corriente de gases mas laminar.

El motor XN1 TN que equipo a los TN y GRTN.
EL PEUGEOT 504 GRTN:
El 504 GRTN, sale a la venta en 1984, durando en produccion menos de un año, dado que fue una serie limitada, aun mas que el TN de los '70. El motor era el clasico 2000, con un arbol de levas identico al del 504 TN, pero con algunas modificaciones de carburacion y encendido que hacian elevar su potencia en 6 CV mas. Es decir que este 504, tenia 116 CV de potencia, contra 110 CV del 504 TN y contra 96 CV del 2.000 standard.
Vemos en la imagen (la unica que pude conseguir), que traia las llantas "gamma" con el centro negro, y un mini-aleron en la tapa de baul.
Historia del auto:
30 años. Nada más y nada menos. Si, el 504 estuvo a la venta tres décadas completas, a partir de Octubre del ´69 hasta el último trimestre del '99. Fue el modelo de mayor producción nacional de la historia automotriz Argentina vendiendo en su larga carrera más de 495.000 unidades.
El modelo diseñado por Pinninfarina estaba pensado para recuperar el mercado y prestigio que había obtenido el 403 con sus líneas innovadoras para la época.
Cómo dato podemos decir que el "yeyo" fue el único auto que, en el año '69, obtuvo la mención tanto acá como en Europa de Auto del Año.
En sus primeros tiempos el 504 era considerado como un auto de lujo, avanzado, lujoso, fachero, y aunque no parezca hasta deportivo.
Su historia en nuestro país empezó, como ya se mencionó en el año '69. El primer modelo venía con un motor bastante chico, naftero de 4 cilindros en línea, de 1.657 cc y 76 hp. Su velocidad máxima era de 150 km/h. La versión local variaba de la europea en que el motor era 200 cc más chico, pesaba 64 kg menos y su torcha trasera era más angosta.
Las primeras modificaciones se produjeron en el año 70 cuando las berlinas superlujo se empezaron a producir, estás tenían 80 cv (4 más que el 1600 original) y caja Ba7.
El motor de 1800cc de la versión francesa llegó recién en el '74, con versiones innovadoras y muchos cambios. Estas versiones eran las XSE, XL y XE. El cambio más significativo fue la incorporación del estéreo, lo que lo convirtió en el primer auto de producción nacional que lo traía de serie. Otra novedad fue la luneta térmica que incorporó la versión XSE.
En el '76, debido a la gran pelea que le ofrecían el Ford Taunus y el Fiat 125, Peugeot decidió pegar fuerte en nuestro mercado. Trajo dos versiones más en las cuales se disponían motores de 2 litros. La primera fue la más deportiva, la versión TN, no con el chasis de la versión europea que lamentablemente nunca salió de Europa, sino con el chasis sedán y muchos cambios. Primero incorporó un diferencial autoblocante, un motor de 110 hp (en realidad es el mismo XN1 pero con un Solex C36), su rodado era más ancho, tenía un novedoso sistema de frenado que evitaba el bloqueo de las ruedas traseras, a través de una válvula reguladora de líquido de freno. También traía volante deportivo, palanca al piso, llantas más anchas y sin tazas, suspensiones más rígidas, butacas reclinables y tablero de cinco relojes, picaba de 0 a 100 en 12,3 seg y alcanzaba los 170 km/h. La pintura era celeste o naranja con dos franjas blancas que lo atravesaban de punta a punta para marcar su estilo deportivo.
La otra versión era menos picante, ofrecía un motor de 96 hp, buen equipamiento: tablero de cinco relojes, palanca al piso, butacas reclinables, autoestéreo con dos parlantes, volante deportivo.
En el '79, comenzó a ser un auto más familiar. Se trajeron las versiones diesel, primero las Idenor de 1900 y 2100 cc y luego 2.300 cc y 70 hp (la que equipó al auto hasta el final de su producción).
También en éste año, Safrar, la empresa que se encargaba de producirlo, trajo versiones rurales de tres filas de asientos, y se ofrecía con caja manual o automática.
Ya con la existencia de Sevel, se produjo en el '82 la primera versión económica. Pero ya cada vez había más autos, y el 504, comenzaba a quedar obsoleto ante autos como el Ford Sierra o el Renault 18.
Una de las grandes novedades vino con el GRII, que después de un restyling incorporó, entre otras cosas, caja de 5ta (BA7/5). Aparte se reflotó la idea de un Yeyo deportivo, con lo cual salió el GRTN, una joyita, era mecánicamente similar al TN pero con mejor ajuste de encendido, carburación y escape lo que le daba 6 HP más, 116, y una maxima aproximada de 180 km/h. Aparte esa versión tenía detalles como un alerón en el baúl.
Ya a fines de la década del ´80 su uso era principalmente para vehículo de transporte público de pasajeros o alquiler, por su noble motor gasolero, espacio y comodida interior en los 90 se trajo las versiones SRII y SRX, ambas muy equipadas y con la novedad de tener diferencial autoblocante. Aparte la SRX era bastante deportiva, tenía 108 CV, techo corredizo eléctrico, y el chasis del restyling de Pinninfarina del 94.
Inesperadamente, en el '94 apareció con un nuevo restyling hecho por Pinninfarina, que le quedó muy bien.
Introdujo versiones nafteras de 2.0 litros de 100 y 108 hp (la XS y XS lujo respectivamente) , bastante potentes comparados con los de el resto de su historia, y una versión diesel la GLD de 70 hp y 2.3 litros.
Pero su fin tenía que llegar. Sus últimas versiones fueron las SL y SLD que mantenían sus bondades históricas, y venían, la versión naftera con un motor de 2 litros y 100 hp, y la gasolera con un motor de 2.3 litros y 70 hp.
Y finalmente en el último trimesrte del '99 se dejó de producir en la Argentina, siendo así el auto de mayor producción nacional, y pisando este país como ningún otro auto lo hizo, y es difícil que lo haga.
Datos de Producción:
El Peugeot 504 es el 3er auto más producido de Peugeot detrás del 206 y 205 , mundialmente se produjeron 3.671.635 unidades, y más de 495.000 unidades sólo en la Argentina. Actualmente se sigue produciendo en 2 países: Kenya y Nigeria. Hasta el año 1990 se vendieron más de 250.000 unidades del 504, mientras que en el 94 vendió 24.970, su cifra récord.

1996
1997
1998
1999
504 XS
2.476
3.556
2.435
894
504 XSD
9.680
4.432
3.918
1.097
504 Pick-up Nafta
389
406
326
-------
504 Pick-up
Diésel
5.671
5.379
3.657
2.037

Exitos deportivos
Aún hoy muchos recuerdan los Grandes Premios de Turismo en los cuales se hizo clásica la confrontación Fiat vs Peugeot , en esta rivalidad al 504 le tocó enfrentar a las cupés 1500 primero y más tarde a los 125 (cupé y sedán).
Durante la década del 70 en el Turismo Nacional se brindaron muy buenos espectáculos entre los grandes pilotos que formaban parte de los equipos oficiales de estas marcas. En sus primeras participaciones el Peugeot 504 ya se transformaba en un auto ganador a punto tal que Jose Migliore ganaba el campeonato de 1970 de la clase B de Turismo , al año siguiente repetiría el logro pero en la clase C de Turismo Nacional Grupo 1. En 1972 los exitos en la misma clase continuaban a través de Francisco Mayorga (campeón del llano) y Eduardo Rodriguez Canedo (campeón de montaña) , "paco" Mayorga volvía a imponerse en el llano en 1973 mientras que la montaña quedaba para Angel Di Nezio con Fiat 125 cupé.
En los cuatro años siguientes las victorias quedarían a manos de la marca rival , Fiat , pero Carlos Garro que se coronaba campeón de la clase C en 1978 era el encargado de llevar los laureles nuevamente para la casa francesa , ese mismo año por la CADAD y en la misma clase se consagró a Francisco Alcuaz , "el pajaro" Garro repitió el logro en 1979.
Llegando a 1980 se reestructura la categoría dividiéndose en Pista y Rally , los 504 pasaron a competir en rally , en ese terreno sobresale Francisco Alcuaz ganando los torneos de la clase C en 1980 y de la clase D en 1981.
En el torneo de Turismo Pista de 1982 Jose Fortunato gana el título de la clase 12 y finalmente en el primer torneo de la Clase 3 de Turismo en 1983 se queda con el número uno Arnaldo Capra a bordo del auto del león , siendo este el último gran logro del 504 en competencias.
Pero el Turismo Nacional no fué la única categoría en donde participaron 504 dado que a partir del cambio en el reglamento del TC en 1970 se podían hacer diferentes interpretaciones del mismo con lo cual cabía la posibilidad de correr con el "yeyo" , de esta manera a partir de 1971 se vieron algunos 504 participando en TC de la mano de Jose Migliore , Norberto Castañon , "Grey Rock" y Antonio Brischetto.
Llegando a 1979 Ubaldo Cunial y Osvaldo Corti volvieron a intentar suerte con el auto de la casa francesa en TC pero no lograron resultados favorables.
Al año siguiente se creaba el TC2000 , categoría a la que se ajustaba mejor este modelo , tal es así que el torneo Presentación corrido durante ese año es ganado por Osvaldo Lopez quién se impone en una de las cuatro competencias programadas. De todas maneras en las siguientes temporadas este auto no volvería a repetir victorias en la categoría y no tendría una participación destacada en los torneos oficiales. En total los pilotos que participaron con este modelo sumaron 95 puntos desde 1980 hasta 1985 , año en el cual se presentó un Peugeot 504 por última vez en la categoría piloteado por Eduardo Tuero.
LOS PEUGEOTS MÁS RAROS DEL MUNDO:
Un Peugeot blindado, que tal?
Una Pick-up de doble cabina, una verdadera joya
Un Peugeot Papamovil, nada mal eh?
Una break convertida en máquina quitanieve

Peugeot 504 cupe y cabriolet podian estar equipados con un motor v6 que se realizo en conyunto con Volvo , Renault y Puegeot (obviamente) , diseñados por Pininfarina (Diseñador de la 406 cupe y 306 cabriolet , ademas del 504)
Peugeot 504 1975 del rally de Bandama
Peugeot 504 srx (full)
Panorama
Otro de los huecos dejados por Peugeot a mediados de los años 70, era la versión rural del 504. En 1974, Otelo S.A. presentó el Panorama. Igual que los Geramos, las modificaciones se realizaban sobre sedanes estándar nuevos y usados. El modelo, aprobado por SAFRAR (por ese entonces fabricante de la marca Peugeot en Argentina), se lograba extendiendo el techo, agregando los vidrios traseros laterales, e incorporando el portón trasero. Este último, curiosamente incluía la luneta original y la placa porta patente. Su apertura estaba controlada por dos amortiguadores y su límite inferior llegaba a la altura de las defensas del paragolpes, lográndose de este modo, un fácil acceso al interior.El aspecto utilitario del vehículo se lograba inclinando hacia delante el respaldo de los asientos traseros aumentando el espacio de carga.Otra curiosidad era la elevación de la altura del piso de la parte trasera que permitía al reclinarse los respaldos de los asientos delanteros una superficie totalmente horizontal.El Panorama no ofrecía ninguna modificación mecánica respecto al sedán.Cabe destacar que recién a comienzos de los ´80, SEVEL produjo en Argentina, la versión de diseño francés.
Geramo
En 1972, la ausencia de una versión deportiva del Peugeot 504, motivó a la empresa Geramo a ofrecer la posibilidad de transformar estos modelos cuatro puertas en coupé.Los trabajos se realizaban sobre unidades nuevas o usadas, en un lapso de aproximadamente veinte días. La conversión a coupé se lograba extendiendo las puertas delanteras utilizando paneles realizados en resina poliéster. La luneta trasera era la original, pero se modifica su inclinación, aumentando el ancho del parante trasero y haciendo coincidir su base con el quiebre de la tapa del baúl. La cola de este terminaba en un spoiler sobre el que se montaba un alerón.El conjunto óptico trasero era remplazado por tres luces verticales en cada lado derivadas del Fiat 1600 y montadas sobre un panel plano negro mate.En la parte frontal se extendía la trompa modificando guardabarros y aplicando un carenado sobre las ópticas. La parrilla era de diseño original sin el logo Peugeot, remplazado por el de Geramo ubicado sobre la extensión del capot.Las llantas de aleación liviana Aeroruedas, las cubiertas Continental 165 x 14" y la reducción en seis centímetros de la altura de la suspensión contribuían al aspecto deportivo.La carrocería se ofrecía en seis colores base: lila, mostaza, negro, rojo, celeste metalizado y verde metalizado, contaba además con una gráfica ornamental en los laterales.Los cambios más importantes en el interior eran las butacas delanteras deslizables y reclinables y la incorporación de un bar detrás del apoyabrazos de los asientos traseros. El panel de instrumentos Jaeger era completo destacándose además en la consola central del tablero la presencia de un equipo de audio con radio FM y salida para cuatro parlantes. Opcionalmente se ofrecía un equipo de aire acondicionado de origen importado.Por su parte, la mecánica era estándar, ofreciéndose también una opción de 1800 cm3 con equipo Recor
Se puede mejorar un 504 en muchos aspectos: Motor: El motor de dos litros básicamente es excelente, no vale la pena cambiarlo. Para conseguir potencia lo mejor es cambiar el carburador por un weber 40 dcoe que va a brindar unos 150 HP (no usar weber 45, porque no dan más de 140 HP, tenés que modificar la leva para obtener más potencia) si conseguís weber 42 doble cuerpo sería lo ideal (aprox 155 HP, si lo conseguís, gasta que vas a llorar, sino poné un 40/44 idf escalonado, no se si se puede, es una idea que tengo, que es mucho más económico en el tema consumo), o un Solex eies 36/36 escalonado o simultáneo (el escalonado acelera menos pero consume la mitad, la vel final de los dos es la misma). Todas las potencias dependen de la leva, una TN es bastante básica y mejor que la de un 504 standard (salvo que tengas un 504 tn o grtn). Podés cambiar el múltimple de escape. El que trae un auto de calle es, por lo general, de acero y los cilindros no desahogan por una salida individual sino que se juntan en un solo tubo y de ahí van hasta la parte de atrás del auto. Mejor es colocar un múltiple de escapes del tipo Cañossilen o similar, de chapa y con salidas individuales por lo menos hasta el acople del múltiple con el primer tramo del escape. El motor va a desahogar mejor y vas a notar una mejora del rendimiento del motor en bajas revoluciones y mejor sonido. También el multiple. Podes poner el multiple Gamma (salvo que tengas versiones como la SRX o la XS Lujo que ya lo traen) que va a mejorar el rendimiento en altas. Podés cambiar el filtro de aire de fábrica por uno deportivo, esto va a hacer que el aire que se mezcle con el combustible en el carburador sea mejor, de esta manera podes conseguir uno o dos hp más. Para lograr un mejor aprovechamiento en la mezcla de aire y nafta tenés que cambiar las bujías cuando tienen muchos kmts encima, o poner unas mejores que las de fábrica. La primer opción en un diésel sería enriquecer la bomba, dándole más caudal que mejoraría bastante. Más o menos la vel máx sería 160, en vez de los 145 originales. Otra más cara es chequear los inyectores y agregar un turbo e intercoolers, pero no sería la gran cosa. O sino, la mejor para mi, es usar el motor 2.5 Tdi del 505 (XD3T), lo cual sería bastante mejor que con el xd2 potenciado. Se obtendrían unos 115 Hp y más o menos 180 de vel máx. Frenos: Se pueden cambiar los discos delanteros por los discos ventilados del 505 turbo. Neumáticos: 5.5 o 6 pulgadas de 195 mm, son los óptimos para la maniobrabilidad Caja: Para un consumo óptimo la BA 10/5 es sin dudas la mejor, pero como el objetivo de esta sección es hacer tu yeyo el mejor te digo BA 7/4 acelera mejor y aprovecha al máx el motor, pero cuando este al mango va a ser medio ruidoso el motor MANTENIMIENTO * Deshelar el parabrisas antes de poner en marcha el limpiaparabrisas en el invierno. * Agregar líquido anticongelante en el depósito del lavaparabrisas durante el invierno. * Mantener limpias las rejillas de entrada de aire, situadas en el base del parabrisas. Quitar nieve, hielo y hojas de árboles que puedan obstruir las entradas. * Introducir grafito en polvo en los tambores de las cerraduras durante el invierno. * En invierno pulverice los burletes de goma de las puertas con lubricante a base de siliconas. * En tiempo de heladas, cuando se vaya a estacionar de manera prolongada, no colocar el freno de mano. Calzar el vehículo o colocar una velocidad manual (primera o marcha atrás). * En período invernal, vigilar frecuentemente la tensión de carga de la batería. * Comprobar el funcionamiento y la limpieza de los proyectores y de las luces de posición. * Al final del invierno, se debe hacer un lavado completo del vehículo, insistiendo en los bajos de la carrocería y en el interior de los guardabarros. * El motor sólo está protegido con anticongelante y con inhibidor de corrosión SEVEL (en las versiones argentinas) hasta los -15ºC. Veificar nivel de radiador. * La presión de los neumáticos debe ser: en la parte delantera de 23 lbs/pulg2 y en la parte trasera y el neumático de auxilio debe ser de 26. * Mantenga las correas tensionadas y con buen dibujo. * Si cambia las bujías de encendido las recommendadas son las BOSCH W7DC, CHAMPION N281YC, o las PVI PAG 322
Frecuencia en la que se realizan las operaciones de mantenimineto: Cada 500 kms: Verificar el nivel del cárter motor Verificar el nivel de los depósitos de líquido de freno y embrague Cada 3000 Kms: Vaciado del carter motor Verificar el nivel de la caj de velocidades Verificar el nivel del puente trasero Engrase de mecánica y carrocería Verificar funcionamiento del ventilador desembragable Cada 3000 Kms o cada mes: Verificar nievel de batería, radiador, depósito de agua lava parabrisas Lubricar fieltro bajo el motor Cada 6000 Kms. Vaciado de la caja de velocidades Verificación de correa del alternador, bujías, contactos del ruptor y avance del encendido, ventilador desembragable, tensión del freno de mano, y pastillas de freno Reemplazar el filtro de aceite Limpieza del filtro de aire Cada 9000 Kms Recambio del filtro de combustible Verificar el carburador y realizarle una limpieza exterior Cada 12000 Kms Permutar neumáticos Engrasar mazas delanteras Limpiar cintas y campana de freno Apretar tapa de cilindros Verificar balancines Cada 15000 Kms Reemplazar bujías Limpiar el exterior de la bateria y engrasar sus bornes Verificación del apriete del múltiple de admisión, regulación de encendido Cada 18000 Kms Recambio del elemento filtro de aire Cada 25000 Kms Vaciado del circuito hidráulico de frenos y embrague.
Curiosidades y datos extras * Los primeros 504 que vinieron a la Argentina tenían un motor de 1.657cc y 76 hp, que alcanzaba los 150 km/h. Pero a diferencia de la versión francesa, la torcha trasera era más angosta , pesaba 64 kg menos y traía un motor 200cc más chico. * Guy Fréquelin estuvo durante un tiempo a la cabeza de la clasificación general del rally de Monte Carlo de 1976 al volante de un Peugeot 504 Diesel.(lo creas o no, es cierto) * En septiembre de 1998, un Peugeot 504 berlina fue subastado por 50 Francos Franceses, el equivalente a unos 8 $ o 1250 pesetas. * El Peugeot 504 fue presentado por primera vez el 12 de Septiembre de 1968 y llegó por primera vez a la Argentina en Octubre de 1969. * Se fabricó hasta el último trimestre del 99' en la Argentina, siendo así el auto de producción nacional que más años estuvo en el mercado, 30. * El 504 ha sido fabricado en una amplísima gama de versiones incluyendo una berlina, 2 'breaks' (familiale y commerciale), coupé, descapotable (cabriolet), pick-up y un vehiculo todo terreno con tracción a las cuatro ruedas (Dangel), y casi todos ellos podian ir equipados de motores de gasolina, Diesel o GLP. * Cuando el Peugeot 504 Diesel 2,1 litros fue presentado por primera vez, en el salón de París de 1970, era el turismo Diesel más potente del mundo. Su motor XD90 daba 65 CV DIN. * Estos coches ganaron algunos de los más duros rallies africanos en los años setenta. Tal vez el más representativo fuera el Safari Rallie de 1975, en el que un 504 TI con 175 CV y algunas modificaciones, partiendo de un coche de serie y conducido por Andersson y Hertz, fue el primero en la clasificacion general, por delante (entre muchos otros) de 2 Lancia Stratos oficiales. * El motor Diesel XD2S que fue montado por vez primera en el 604 TD en 1979 fue el primer motor Diesel de turismo sobrealimentado en Europa. Los ingenieros de Peugeot añadieron una turbina Garrett-airesearch al XD2 del 504. La potencia aumentó desde 70 hasta 80 CV DIN y el par de fuerzas desde 13.4 hasta 18.8 kg.m DIN. La "S" en XD2S significa suralimenté, sobrealimentado. * En el '69 fue nombrado auto del año tanto acá, en la Argentina, como en el viejo continente, mención que ningún otro auto pudo conseguir * En 1990 salió con su versión de más confort, la SRX, que traía entre otras cosas techo corredezio eléctrico y aire acondicionado, aparte venía con el motor XN1A de 108 HP. * Se han fabricado más de 3,5 millones de Peugeot 504 desde 1968 hasta 1988. * En la Argentina, su monto total de ventas fue de 495.000 unidades en su período de ventas (del ´69 al '99) * Todos los modelos de inyección de 4 cilindros no tenían una inyección electrónica sino una electro-mecánica (Kugelfischer).Este tipo de inyección permitía a los técnicos y 'amateurs' modificar fácilmente los parámetros de la inyección para obtener más potencia si el motor se 'retocaba'.El equipo de inyección en los 504 de 'rallies' era estándar. * Los primeros modelos Diesel tenían un 'sistema de inyección diferida' que no ha sido usado en ningún otro coche. Este sistema (patentado por Peugeot) hacía que el motor fuera sensiblemente más silencioso cuando giraba al ralentí.

peugeot 5008

Peugeot 5008
La Empresa Peugeot lanzo en el mes de Septiembre de 2009 un monovolumen que se denominará Peugeot 5008, el cual fue presentado en el Salón Internacional del Automóvil de Frankfurt.
La denominación de 5008 se debe al tamaño del modelo como el 505, el doble cero a los modelos con puesto de conducción elevado y el 8 a la correlatividad en la generación del modelo.
El modelo de Peugeot tendrá una longitud de 4530 mm y una altura de 1640 mm y corresponde a los monovolumenes segmento M1.
El Peugeot 5008 tendrá dos versiones, una de cinco plazas y otra de siete plazas con un baúl que está entre los 579 y 678 dm3 y de acuerdo a la configuración de los asiente puede llegar a los 2506 dm3.
El competidor más cercano que tiene es el Citroën C4 Grand Picasso, haciendo algunas comparaciones el Peugeot tiene un coeficiente aerodinámico de 0,29 contra 0,31 de la Citroen, dado por su menor altura.
En cuanto a las motorizaciones disponibles son dos nafteras y cuatro diesel. las nafteras de 1600 cm3 VTi 120 CV y 1600 cm3 THP con 156 CV. En cuanto a los diesel estarán equipadas con un motor de 1600 cm3 HDi de 110 CV, hasta 2.0 HDi con 163 CV con caja manual o automática.
En cuanto a tecnología, se proyecta en el parabrisas información de parámetros como velocidad, velocidad crucero, etc. Otras de las innovaciones es la incorporación del Snow Motion, un control de tracción avanzado, que permite desenvolverse en situaciones complejas de piso con nieve o hielo, junto a neumáticos especiales de invierno.
Otro de los equipamientos es el de seguridad, los airbags de cabezas para las tres filas de asientos y siguiendo por los de entretenimientos con dos pantallas de LCD en los apoya cabezas con auriculares inalámbricos bluetooth, ideal para viajes largos con chicos.
Posee un techo panorámico de 1,69 m2 de superficie, dando una gran luminosidad en el interior de la 5008. Posee una guantera refrigerada la que puede almacenar hasta dos botellas y también en su interior posee toma auxiliar de audio portátil y puerto USB.
Luego del Salón de Francfort en el que fue presentado, comenzó a venderse en el viejo continente.

peugeot 205 turbo 16

HISTORIA: Peugeot 205 Turbo 16

Para muchos aficionados a los rallyes, la etapa más fascinante en la historia del campeonato del mundo, corresponde a ese pequeño periodo de tiempo entre 1982 y 1986 en el que estuvieron vigentes los Grupo B. Una reglamentación muy permisiva supuso la aparición de verdaderos prototipos nacidos por y para la competición. De todos ellos, quizás los más representativos y espectaculares fueron el Audi Sport Quattro S1, el Lancia Delta S4 y como no, el Peugeot 205 Turbo 16. El Audi era posiblemente el más potente y el S4 el más avanzado tecnológicamente con su sistema de sobrealimentación con compresor volumétrico y Turbo, pero el 205 T16 fue probablemente el más equilibrado de todos ellos.
El proyecto de construir un Peugeot de rallyes, comenzó en 1981, el entonces presidente de Peugeot, Jean Boillot, quería darle a la marca una imagen más dinámica y en cierto modo deportiva. Para lograr tal objetivo, nada mejor que aprovechar el lanzamiento del futuro utilitario de la marca (el 205) para introducirse más de lleno en el mundo de la competición (hasta entonces las participaciones de Peugeot en rallyes se limitaban a pruebas Africanas donde había cosechado excelentes resultados con los 404, 504 y 504 Coupé).
El encargado de dirigir el proyecto sería Jean Todt, por entonces copiloto de Frequelin con los 504 Coupé y los Talbot Sumbeam Lotus. Tras ver los interesantes resultados que estaba logrando el Audi Quattro, se decidió que el coche debería llevar tracción total. Para motorizarlo, se dudó entre el V6 PRV atmosférico y un 4 cilindros turboalimentado, basado en la nueva familia XU. Ésta última, sería la opción finalmente elegida con una cilindrada de 1775 cc, culata de 16 válvulas, doble árbol, turbocompresor KKK y bloque de aleación ligera, pasando la potencia a las cuatro ruedas, a través de una caja de cambios de 5 velocidades de origen Citroën SM. El motor se situaba en posición central transversal, desplazado a la derecha, lo cual permitía acceder desde el lateral del vehículo a las correas de distribución y de servicio. Las suspensiones, eran de triángulos superpuestos en ambos trenes. El 205 Turbo 16 se convertiría por tanto en el primer vehículo capaz de explotar al máximo el reglamento de Grupo B al combinar motor central y tracción total, lo cual fue sin duda la clave de su éxito.
Para conseguir la homologación de un vehículo en Grupo B, la FISA obligaba a construir al menos 200 unidades en un año. A su vez, a partir de esta versión "estandar" se podían homologar evoluciones del mismo, para lo cual bastaba con construir 20 unidades de cada evolución. Para las marcas esto significaba que una vez superado el "escollo" de la fabricación de las 200 unidades de las versiones base (normalmente con especificaciones de calle y de difícil venta), los ingenieros tenían prácticamente carta blanca para realizar auténticos prototipos de carreras. El 29 de Marzo de 1984, los 200 ejemplares del T16 de calle necesarios fueron inspeccionados por la FISA, consiguiendo finalmente la homologación el 1 de Abril. Ésta versión de calle, disponible en color Gris Antracita, tenía 200 CV a 6750 rpm y un par máximo de 26 mkg a 4000 rpm, con un peso de 1210 kg y a un precio, según los rumores, inferior al de coste. Apenas tenía nada en común con un 205 convencional.
En la primera evolución destinada a la competición, el peso se reducía a 940 kg. Respecto al modelo de calle, el soplado del turbo aumentaba hasta 1,4 bar y la relación de compresión pasaba a ser de 7:1 (6.5:1 en el de calle), en consecuencia la potencia subía hasta unos 350 CV a 8000 rpm, el par máximo hacía lo propio, alcanzando 45 mkg a 5000 rpm. Casi todos los paneles de la carrocería estaban realizados en Kevlar, mientras que la estructura monocasco era de acero.
1984
El debut en el campeonato del mundo de rallyes se produjo ya comenzada la temporada, en Mayo de 1984, en el Tour de Corse y no pudo ser más esperanzador. Los pilotos elegidos para la ocasión fueron el espectacular Ari Vatanen y Jean Pierre Nicolas. Los favoritos eran los Lancia Rally 037 (propulsión trasera), que se encontraban como pez en el agua en las estrechas carreteras corsas. Nadie daba un duro por los Peugeot, sin embargo a partir del 8º tramo, sorprendentemente, Vatanen toma la cabeza del rallye. Así permanecerían las cosas hasta que en el tramo 20º, una salida de pista del finlandés, pone fin a las ilusiones del equipo de debutar con victoria. Jean Pierre Nicolas finaliza cuarto, por delante de Stig Blomqvist, el primer Audi Quattro, mientras que el ganador fue Markku Alen con Lancia.
En la siguiente cita del campeonato, el Acrópolis, Vatanen llega a liderar el rallye, marcando 11 scratch hasta su abandono por problemas mecánicos. A la tercera va la vencida y tres meses más tarde, en el 1000 Lagos el finlandés consigue la primera victoria para Peugeot Talbot Sport, no sería la última...
En San Remo, Vatanen vuelve a arrasar, ganando 31 de los 54 tramos del rallye y en la última cita de la temporada, el siempre difícil RAC, nuevamente logra la victoria a pesar incluso de haber sufrido un vuelco. Tres victorias en cinco rallyes disputados, con un coche totalmente nuevo, el balance a final de temporada era inmejorable.
1985
En 1985, el equipo se refuerza con la llegada de otro finlandés, Timo Salonen y del francés Bruno Saby, este último solo para los rallyes de asfalto. La temporada comienza como terminó la anterior, espectacular victoria de Vatanen en Montecarlo tras remontar los casi 5 minutos de desventaja que llevaba respecto a Walter Rörhl (Audi Sport Quattro) después de sufrir una penalización de 8 minutos por un despiste de su copiloto Terry Harrymann. Este triunfo fue probablemente el mejor en toda la carrera deportiva de Vatanen.
El propio Vatanen vuelve a ganar en Suecia, mientras que Salonen lo hace en Portugal, sin embargo en el Safari, Vatanen abandona y Salonen con muchos problemas acaba muy retrasado en séptima posición. La prueba la ganaría Kankkunen con el Toyota Celica Turbo por delante de su compañero Bjorn Waldegard.
En el Tour de Corse, debuta a manos de Bruno Saby el Peugeot 205 Turbo 16 Evo 2. Se dice que el desarrollo de la Evolución 2 había comenzado antes incluso de que la Evolución 1 ganase su primer rallye. Las mejoras eran numerosas:
• A nivel de chasis se modifica toda la zona posterior, cambiando la estructura monocasco por un entramado tubular. Además, se incorporan amortiguadores refrigerados por agua y el peso se rebaja hasta los 910 kg.
• En el propulsor, se sustituye el turbocompresor KKK por un Garret soplando normalmente a 2,5 bar y cuando las condiciones lo permitían a 2,8 bar, proporcionando en esas circunstancias más de 500 CV, pudiendo alcanzar los 100km/h desde parado en poco más de 2 segundos.
• Exteriormente, se disponen nuevos elementos aerodinámicos en el frontal y un gigantesco alerón en la trasera, que podría haber sido aún mayor si la FIA lo hubiera permitido.

El coche, en su primera aparición, es inconducible y Saby finaliza segundo tras el R5 Maxi Turbo de Ragnotti en un rallye marcado por la trágica muerte de Attilio Bettega a bordo de un Lancia Rally 037 oficial.
Al Tour de Corse, le siguen una serie de cuatro victorias consecutivas de Timo Salonen, en el Acrópolis, Nueva Zelanda y Argentina, todavía con el Evo 1 y en el 1000 Lagos, ya con el Evo 2. En el Rally de Argentina cabe destacar el terrible accidente de Ari Vatanen que casi acaba con su vida y que le obligaría a estar lejos de las competiciones durante casi año y medio. A pesar de este contratiempo, tras los resultados del 1000 lagos, Peugeot se proclamaba campeona del Mundo de marcas y Salonen campeón del Mundo de pilotos.
La temporada continúa y en San Remo, Rörhl gana con el impresionante Audi Sport Quattro S1 (la única victoria de este coche en el mundial) seguido de Salonen. El campeonato terminaba, como es habitual, con el RAC Británico, debutando con victoria el Lancia Delta S4 pilotado por Henri Toivonen y anticipando el gran duelo Lancia-Peugeot que se viviría en el siguiente año.
1986
Para la temporada de 1986 y ante la imposibilidad de contar con Vatanen, el equipo se refuerza con el joven Juha Kankkunen. A pesar de todo en Montecarlo llega la consagración de Toivonen y el Delta S4 que logran una indiscutible victoria, aventajando en algo más de 4 minutos a Salonen, segundo clasificado con el 205 T16 Evo 2. Kankkunen solo pudo ser quinto, pero rápidamente se desquitaría ganando la siguiente prueba en Suecia.
Portugal era el tercer Rallye del campeonato y será desagraciadamente recordado por la muerte de tres espectadores tras la salida de pista del Ford RS200 del portugués Joaquim Santos, este hecho supondría la retirada de todos los equipos oficiales como protesta frente a la organización del Rallye.
En el Rally Safari, Kankkunen estrena una nueva caja de cambios de 6 velocidades, pero finaliza quinto detrás de tres Celica Turbo y de Markku Alen, tercero, que por precaución había salido con el veterano Lancia Rally 037 en vez de con el S4.
Dos meses después de lo ocurrido en Portugal, en el Tour de Corse, se volvía a vivir una tragedia cuando el Lancia Delta S4 de Henri Toivonen y Sergio Cresto caía por un barranco, incendiándose y muriendo sus dos ocupantes prácticamente en el acto. Sería la sentencia de muerte de la categoría. En el aspecto deportivo, Bruno Saby ganaba el Rallye tras la retirada al completo del equipo Lancia.
Después de dos triunfos más de Kankkunen en el Acrópolois y en Nueva Zelanda, en Argentina Lancia con Biasion por delante de Alen se hacía con el doblete. En Septiembre, llegaba la habitual cita con los 1000 Lagos, Timo Salonen conseguiría la victoria seguido de su compañero Kankkunen, otorgando a Peugeot un nuevo campeonato del mundo de Marcas. En el de Pilotos, en esos momentos Kankkunen aventajaba a Markku Alen, que tras la muerte de Toivonen se había convertido en la punta de lanza del equipo italiano.
Así las cosas, el mundial aterrizó en San Remo y saltaba el escándalo. Los Peugeot fueron descalificados tras la primera etapa por los comisarios técnicos italianos alegando irregularidades en los bajos de los coches franceses (la FISA prohibía el uso de faldillas para provocar "efecto suelo"). Todo ello, a pesar de que eran iguales a los de otros rallyes en los que los Peugeot habían superado las verificaciones sin problemas. El rallye terminó con triplete de Lancia (Alen, Cerrato y Biasion por este orden) y con una reclamación de Peugeot por lo que el resultado final todavía estaba en suspenso.
El RAC lo ganaba Salonen, pero en la particular lucha por el título de pilotos entre Alen y Kankkunen era el primero de ellos el que se llevaría el gato al agua. Alen quedaba segundo tras Salonen y por delante de un nervioso Kankkunen, tercero. Las cosas se complicaban de cara al título de pilotos para el finlandés de Peugeot.
Con el Olympus Rally en EEUU se cerraba la temporada, Markku Alen ganaba el rallye y Kankkunen quedaba segundo. Teniendo en cuenta los resultados del San Remo, Alen se hubiera proclamado campeón, sin embargo tras estimar la reclamación de Peugeot en Italia, la FISA decidía anular los resultados del San Remo. Por lo tanto Juha Kankkunen pasaba a ser el nuevo campeón del mundo de pilotos. En dos años y medio corriendo Peugeot Talbot Sport, con el 205 Turbo 16, había conseguido dos títulos de Marcas y otros dos de Pilotos y la victoria en 16 rallyes del mundial, inmejorable.
1987

Los hechos acaecidos en Portugal y Córcega, llevarían a la FISA a prohibir los Grupo B para la temporada de 1987. A pesar de ello, la vida deportiva de los 205 T16 no terminó: Jean Todt, decidió adaptarlo para correr en Raids, sobre todo con el objetivo de ganar el París-Dakar. Las modificaciones principalmente consistían en lo siguiente:
• Alargamiento de la carrocería en 33 cm y de la batalla en 34, para dar cabida a un nuevo depósito de gasolina detrás de los pilotos de 190 litros (que unido a los dos depósitos de 105 litros cada uno, situados debajo de los asientos, permitían disponer de un total de 400 litros de gasolina para las etapas más largas). Con la mayor distancia entre ejes, también se conseguía mayor estabilidad en los saltos a alta velocidad típicos de algunas etapas en el desierto.
• Motor "desinflado" a 380 CV para lograr una mayor fiabilidad y mejor respuesta en bajas, además de la modificación en los desarrollos de la primera velocidad (ahora muy corta, para superar obstáculos difíciles) y de la sexta velocidad, más larga y que permitía alcanzar los 230 km/h.
• Nuevas suspensiones que aumentaban la altura del coche en 7 cm. y el ancho de vías en 10 cm. y que incluían nuevos triángulos y rótulas y nuevos amortiguadores Bilstein de gas (dos por rueda).
En el París Dakar, Ari Vatanen, que reaparecía después de su accidente en Argentina en 1985 y que debutaba en una prueba de este tipo, no daba opción a sus rivales dejando a su más inmediato perseguidor a más de una hora y cuarto y al tercero a más de 4 horas.
Por si fuera poco, en Peugeot Talbot Sport decidieron preparar otro 205 Turbo 16 para participar en el Pikes Peak de ese mismo año. Sobre la base de un Evo 2, se aumentó la presión del turbo hasta alcanzar los 700 CV de potencia y se añadieron todo tipo de alerones y apéndices aerodinámicos para mantener a la bestia pegada al suelo. Vatanen hubiera ganado la carrera de no ser porque a poca distancia para el final, una abrazadera de un conducto del turbo se rompió, dejando el coche prácticamente sin potencia.
1988
El último gran éxito del Peugeot 205 Turbo 16 en competición, llegó en el París-Dakar de 1988. En principio todo parecía indicar que Vatanen con el nuevo 405 Turbo 16 ganaría la prueba, pero el extraño robo del coche del finlandés en Tombouctou cuando era líder destacado, dio la victoria a su compatriota y compañero de equipo, Juha Kankkunen, a bordo del "veterano" 205...